Общественный транспорт всего мира тяготеет к переходу на рельсы
В Томске давно идут разговоры про реформацию транспортной системы - обещания "больших автобусов" взамен "маленьких маршруток" прозвучали уже изо всех возможных уст. А тема общественного транспорта, наряду с дорогами и жилищно-коммунальными услугами продолжает быть одной из самых излюбленных - для политических баталий, спекуляций и прочих дивидендов...
Но то, как транспортная система выглядить у нас, мы все таки немного представляем, а вот то, как функционируют подобные структуры в западных странах, приблизительно может знать только тот, кто много путешествует. Но попробуем разобраться дистанционно.
В последнее время на Западе все чаще и чаще системы трамвайного транспорта называют легким рельсовым транспортом - ЛРТ (LRT), считая привычное название «трамвай» несколько архаичным.
С целью повышения эффективности работы общественного транспорта, повсеместно вводятся ограничения на движение индивидуального автомобильного транспорта и его парковку в центральной части городов, повсеместно создаются паркинги, располагаемые, как правило, в районах остановок и пересадочных узлов общественного транспорта.
Также общей практикой является устройство «карманов» на остановках (там, где только это возможно), выделяются изолированные полосы для движения автобусов и троллейбусов, особенно на подходах к перекресткам, а трамвай и вовсе выносится на обособленное полотно с представлением преимущественного права проезда перекрестков. Например, в г. Мангейме (ФРГ) на 142 из 159 перекрестков сигнализация предоставляет преимущественное право их проезда трамвайным поездам.
Параллельно с этим, во многих странах законы об общественном транспорте предусматривают право потребителей на свободный выбор транспорта. Что, конечно же, предполагает наличие свободной конкуренции не только между различными видами транспорта, но и между муниципальными, акционерными (смешанными) или частными предприятиями, оказывающими транспортные услуги населению. Правда, при этом каждое предприятие должно иметь свою инфраструктуру, в том числе, и маршрутную, а также нести полную ответственность за своевременное и качественное обеспечение пассажироперевозок на закрепленных за ним маршрутах. При этом, как правило, не допускается совместная работа нескольких транспортных предприятий на одних и тех же маршрутах, и совмещение их остановок. Как правило, они должны быть разнесены. Но при этом должны быть предусмотрены как можно более короткие и достаточно удобные пути перехода с остановок одного предприятия на остановки другого предприятия. Однако, при низкой частоте движения транспортных средств, остановки разных предприятий - с их обоюдного согласия - иногда совмещаются.
Следует также отметить, что во многих городах стран мира даже действует запрет на работу частных транспортных компаний на маршрутах муниципального транспорта (за исключением такси). Повсеместно действует приоритетность общественного транспорта перед индивидуальным. Причем, это один из основных принципов транспортной политики многих городов. Так, например, все остановки (посадочные площадки) общественного транспорта отмечены дорожной разметкой, а бортовой камень в их пределах окрашивается в красный цвет. В пределах такого бортового камня, окрашенного в красный цвет, запрещена не только парковка, но и даже остановка всех других транспортных средств.
Здесь не боятся размещать в центральном ядре города элементы инфраструктуры общественного транспорта – гаражно-деповские комплексы, тяговые подстанции, отстойные площадки для подвижного состава и другие необходимые объекты.
Бывая во многих городах Европы и в США, видишь и ощущаешь постоянную заботу городских властей о своих согражданах: повсеместно созданы удобные, прекрасно оборудованные, пересадочные узлы и посадочные площадки на остановках, внедряются автобусы, троллейбусы и трамваи с низким уровнем пола, с подъемниками для инвалидных колясок, на станциях скоростного трамвая и метрополитена, на вокзалах и аэропортах, в крупных магазинах и в других подобных местах устраивают пандусы, эскалаторы, движущиеся тротуары, лифтовые подъемники, открываются станции проката транспортных средств. У нас же пока подобные явления, скорее, экзотика, чем норма, или фикция – когда пандус для инвалидной коляски оказывается уже, чем расстояния между колесами агрегата.
В абсолютном большинстве крупных городов стран мира общественный транспорт – муниципальный. А там, в тех немногих городах, где он все-таки акционирован, города имеют контрольный или блокирующий пакеты акций. Но там на законодательном уровне рационально решены все вопросы оплаты проезда и финансирования таких предприятий. И эти законодательные акты у них эффективно действуют, а нарушать их - желающих нет. Себе в убыток.
Практически повсеместно на новый качественный уровень переводятся системы сбора и распределения оплаты за проезд с использованием различного типа смарт-карт и других подобных устройств. Любая предоставленная пассажиру услуга полностью или частично оплачивается или собственно самим пассажиром, работодателем или ведомством, где он работает, или городом, или государством. Но в любом случае, оплата за проезд поступает перевозчику. И хотя практически во всем мире городской пассажирский транспорт убыточен, стоимость проезда искусственно поддерживается на достаточно низком уровне. При этом, непосредственно транспортные предприятия перевозчиков там не являются убыточными, и имеют определенную прибыль, так как получают достаточное дотационное финансирование за конкретно выполненные объемы пассажироперевозок, и имеют определенные льготы по налогам, по аренде, по оплате за электроэнергию и другие потребляемые ресурсы.
Так, например, по данным специального выпуска журнала «Public Transport International» (за июнь 2002 года), в большинстве европейских стран признают экономические, социальные и экологические преимущества общественного транспорта (в первую очередь, именно горэлектротранспорта), и облагают его транспортные предприятия сниженным налогом на товары и услуги или же даже вообще освобождают от него:
Финляндия: стандартный налог – 22%, налог на транспортные предприятия – 8% Бельгия: стандартный налог – 21%, налог на транспортные предприятия – 6% Франция: стандартный налог – 20,6%, налог на транспортные предприятия – 5,5% Австрия: стандартный налог – 20%, налог на транспортные предприятия – 10% Греция: стандартный налог – 18%, налог на транспортные предприятия – 8% Великобритания: стандартный налог – 17,5%, налог на транспортные предприятия – 0% Нидерланды: стандартный налог – 17,5%, налог на транспортные предприятия – 6% Испания: стандартный налог – 16%, налог на транспортные предприятия – 7% Италия: стандартный налог – 16%, налог на транспортные предприятия – 0%
На данный момент, проблема общественного транспорта в России, безусловно, назрела очень остро - с одной стороны, муниципальный транспорт во многих регионах изношен донельзя и убыточен в квадрате. С другой - частный извоз, хотя и выручает пассажиров, грешит таким количеством побочных эффектов, включая вопросы безопасности, что из казалось бы, панацеи превращается просто в "меньшее зло". Система нуждается в полноценном реформировании, которое бы позволило не прикрыть "болячки" кое-как и наспех, а действительно переломить ту печальную ситуацию, которая сложилась на дорогах России.
Неудивительно, что региональные власти начинают наконец-то проявлять хоть какую-то активность в этом вопросе - вопросы общественного транспорта относятся к разряду тех, которые задают чиновникам вслед за вопросами по ЖКХ, и это та тема, которую просто нельзя оставить без внимания, слишком уж болезненна будет реакция публики.
